Jaki kurs obieramy?
Zapobieganie skutkom COVID-19 jest dla
branży morskiej olbrzymim wyzwaniem i pozostanie dla nas wielką niewiadomą na najbliższe tygodnie. Niewątpliwie od momentu pierwszych sygnałów dochodzących do nas z Wuhan, mieliśmy świadomość, iż wirus wpłynie negatywnie na podaż towarów w Chinach, ale chyba nikt nie spodziewał się, że sytuacja przyjmie kształt głębokiego, światowego kryzysu. Ekonomiści prognozują, że będzie to największe załamanie w historii kapitalizmu od czasu wielkiego kryzysu lat trzydziestych XX wieku.
Odpowiedzią armatorów na sytuację w Chinach - zatrzymanie produkcji i spadek eksportu, było wycofywanie statków, ograniczenie ilości serwisów, a także wydłużenie czasu podróży. Gwałtowne zahamowanie produkcji w Państwie Środka nie było wyłącznym problemem armatorów. Pandemia spowodowała zatrzymanie globalnego ruchu pasażerskiego, a wiele państw zamknęło swoje granice i wprowadziło konieczność kwarantanny. W tej sytuacji głównym wyzwaniem stało się zapewnienie ciągłości obsługi technicznej statków i podmiana załóg, co w znaczący sposób wpłynęło na możliwość utrzymania wysokiej jakości i niezawodności serwisu. Ostatni czas dla armatorów nie był sprzyjający, bowiem nie tylko pandemia COVID-19 stanowiła o niekorzystnych warunkach dla tej części sektora – na nie złożyły się także poważne wyzwania tj. wprowadzenie rezolucji o redukcji emisji tlenków siarki czy wojna celna Waszyngton-Pekin.
Początek wojny o kontenery?
Po tygodniach postoju mamy do czynienia ze wzrostem produkcji. W kwietniu eksport w ChRL zwiększył się o 8,2% w porównaniu do tego samego okresu w 2019 roku. Jest to dobry prognostyk w obliczu marcowego spadku o 3,5%, oraz spadku w dwóch pierwszych miesiącach 2020 o 15,8%. Chińska administracja celna potwierdza również stopniowy wzrost importu.
Po pierwszych oznakach napawających do nabierania optymizmu i powrocie do znanego nam wcześniej poziomu zdolności produkcyjnej, którą zaobserwowaliśmy w kwietniu w Chinach, mamy do czynienia z innym problemem - którym jest ograniczenie dostępności wolnego miejsca na statkach. Tylko w maju dostępność tonażu w
przewozach kontenerowych na linii Azja – Europa Północna spadła o 15% w porównaniu do roku 2019. To z kolei przekłada się na nieprzewidziany wzrost cen frachtów w imporcie do Europy.
Brak importu, spowodowany wcześniejszym zamrożeniem produkcji w Chinach, a także problemy z podejmowaniem pełnych kontenerów z portów wyładunku (wynikające z problemów dokumentacyjnych, brakiem miejsc na magazynach, etc.) wpływają negatywnie na europejski eksport. Puste kontenery są towarem deficytowym i mocno pożądanym przez wszystkich uczestników całego łańcucha dostaw. Zabezpieczenie sprzętu pozwalającego na realizację zamówień jest wąskim gardłem w aktualnym procesie obsługi zamówień dla Klientów eksportowych w czasie ostatnich tygodni.
Źródła problemów zlokalizowane nie tylko w Chinach
Innym wrażliwym elementem, którego silny wpływ odczuwa sektor morski to wydłużające się zamrożenie produkcji w Bangladeszu i Indiach. Ruch towarowy powoli powraca, niemniej ogromna liczba zamówień, która miała być realizowanych w tych krajach, została anulowana. W tej sytuacji należy spodziewać się, że to właśnie Bangladesz, wyjątkowo dotkliwie odczuje skutki ograniczeń wynikających z COVID-19 i stanie się newralgicznym punktem na mapach transportowych. Przewidywane jest zamknięcie wielu dobrze prosperujących przed wybuchem pandemii przedsiębiorstw, pociągając za sobą reakcję łańcuchową o znaczeniu strategicznym i przyszłościowym dla wielu światowych oraz europejskich firm – brak możliwości realizacji zamówień w kolejnych sezonach, konieczność poszukiwania alternatyw zakupowych, a co za tym idzie zwiększeniem kosztów dla kupujących.
Uziemione transporty i szybujące ceny
Większość samolotów pasażerskich została uziemiona. Ten ogromny cios przyjęli przede wszystkim korzystający z lotniczego cargo – flota pasażerska obsługiwała do czasu pandemii COVID-19, blisko 50% przewożonych ładunków. Wśród nich znalazły się również te najistotniejsze, czyli dostawy medyczne sprzętu medycznego i środków ochronnych z przeznaczeniem dla ratowania zdrowia i życia. Popyt tego sektora na usługi lotnicze i dostawy JIT zanotowały ogromny wzrost. W tym momencie wśród
spedytorów wzrasta popyt na frachtowce i chartery o pełnej gamie rozmiarów. Kwestią bardzo istotną jest tutaj pojemność i jej utylizacja. W związku z powyższym nie obyło się bez nagłego wzrostu kosztów
transportu lotniczego cargo. Wzrosły one w szczególności na relacjach:
z Chin do Europy oraz z Chin do USA.
Według analiz TAC Index, stawki za fracht lotniczy od początku marca do połowy kwietnia wzrosły aż o 273 proc., co sprawia, że dla coraz większej liczby przedsiębiorstw sprowadzających towar z Azji, fracht lotniczy staje się coraz mniej opłacalnym środkiem transportu.
Walka z czasem i chaosem
Brak połączeń powietrznych z większością lotnisk spowodował pojawieniem się wąskich gardeł w wielu kluczowych lokalizacjach. Newralgicznym miejscem dla odbiorców z Polski okazało się lotnisko we Frankfurcie nad Menem, gdzie znacząco wydłużył się czas oczekiwania na załadunki przesyłek na samochody przyjeżdzające po ich odbiór. Większość lotnisk borykała się dezorganizacją i utrudnieniami pracy w związku z wprowadzanymi przez lokalne władze obostrzeniami, a wdzierający się chaos przekładały się na pracę spedytorów obsługujących wysyłki. Ciągłe zmiany planowanych ETD [estimated time of departure), czy bieżących cen frachtu, które bywają korygowane już podczas realizacji zleceń, stały się normą. Problemy są globalne – mnożą się sytuacje w których agenci handlingowi mylą towary, ładują przesyłki planowane na czartery na samoloty pasażerskie lub błędnie wydają towary. Nie ułatwiają obostrzenia celno-prawne w Chinach, które dodatkowo komplikują procedury eksportowe i wydłużają czas transportu.
Pojawia się co raz więcej informacji o pasażerskich liniach lotniczych, które informują o częściowym przywróceniu rejsów, ale też o takich, które przekształcają swoją działalność, dostosowując samoloty do transportu przesyłek cargo w obawie przed nadchodzącym kryzysem i w walce o przetrwanie na rynku. Wszelkie spływające informacje z tego sektora z pewnością będą przekładały się na kolejne zmiany w aranżacji transportów lotniczych.
Mówi się o tym, że epidemia obnażyła najsłabsze ogniwa w światowych łańcuchach dostaw. Takich miejsc można wskazać wiele, ale najważniejsze jest to, jakie konsekwencje wyciągniemy z doświadczenia, które nas zaskoczyło. Czy to początek rewolucyjnej transformacji łańcuchów dostaw? Z jednoznaczną oceną, chyba jeszcze powinniśmy się wstrzymać.
